Car ECU que reprogramar y por qué reprogramar una centralita.
REPROGRAMACIÓN FLASH
¿Creería usted PCM Flash reprogramable han sido en vehículos durante más de una década? La primera de estas aplicaciones fue el 1990 Geo Storm.
¿Por qué un coche monótona como la tormenta sería la primera en recibir un sistema informático reprogramable flash es desconocido.
Uno pensaría que GM habría elegido un vehículo más alto perfil como un Cadillac o Corvette para marcar el comienzo de la nueva tecnología. Pero no lo hicieron .
La elección probablemente tenía más que ver con la programación de la producción y la introducción de nuevos modelos que el perfil o la imagen.
GM sabía OBD II se avecinaba y que requeriría una nueva generación de PCM que fuera más rápido, más capaz y capaz de ser programada electrónicamente.
Hasta este punto , el Programa de memoria de sólo lectura ( PROM ) fichas celebradas todos los vitales de información de calibración e instrucciones de manejo PCMs .
GM fue pionera en el chip PROM reemplazable como una forma de programar un número limitado de los PCM básica para adaptarse a una amplia gama de marcas y modelos de GM .
Un chip PROM reemplazable también significó el PCM podría ser " retocado " si es necesario para corregir ciertos tipos de emisiones o de capacidad de conducción problemas.
También significaba que si un error se descubrió más tarde en la programación original de fábrica , que podría ser corregida en el campo mediante la simple sustitución de la original con una PROM PROM corregido actualizado (a GM táctica ha utilizado con éxito en los últimos años para corregir muchos defectos de fábrica) .
Los entusiastas del rendimiento también les gustó PROM reemplazables debido a que el chip podría ser sustituida por otra que proporcionó más el avance del encendido , el enriquecimiento de combustible, un límite de revoluciones más alto, etc, para obtener más potencia del motor.
Pero PROMS reemplazables tuvieron un serio inconveniente : había demasiados de ellos ! Cada año del modelo y cada cambio corriendo significaba otra PROM tuvo que ser creada . Cada solución de campo o su recuperación durante las emisiones o problema manejabilidad crean más números de parte para seguir la pista.
Estamos hablando de miles de diferentes PROMS . El manual de General Motors PROM identificación que OTC utiliza para proporcionar junto con su herramienta de exploración del monitor y el software Pathfinder , contenía más de 362 páginas de los números de la PROM de GM !
Introduzca la EEPROM Flash reprogramable ( borrable Programa Memoria de sólo lectura ) chip. PCM construidos con chips de memoria EEPROM pueden ser reprogramadas en cuestión de minutos sin tener que quitar el PCM o sustituir un solo chip . Todo se hace digitalmente con los códigos de acceso adecuados y datos de entrada .
Después de la tormenta de Geo , GM comenzó la introducción gradual de los PCM con flash chips de reprogramables en una variedad de coches y camiones.
Para 1995, la mayoría de los modelos de GM tenían los PCM Flash reprogramable . Ford y Chrysler también estaban haciendo lo mismo que llegó OBD II en todos los coches y camiones ligeros en el año modelo 1996 .
Hoy en día, casi todos los PCM han reprogramación habilidades para cambios y mejoras se pueden hacer , si es necesario .
Eso es más de 100 millones de vehículos que se han construido desde 1996.
¿POR QUÉ REPROGRAMAR ?
Como dijimos antes , los PCM puede necesitar ser reprogramados por varias razones. Una es la de corregir los errores de fábrica.
Cada vez que el sistema operativo Windows o un nuevo teléfono , por ejemplo , llega al mercado , lo que siempre resulta que tiene errores y agujeros de seguridad que fueron de alguna manera se perdió , pero se deben corregir mediante la descarga e instalación del último parche . Es un ciclo sin fin de mejoras y parches.
Afortunadamente, sin embargo, no es tan malo con los PCM automoción , pero se ha convertido en una muleta para los fabricantes de automóviles que se lanzan al mercado productos que no son del todo listo .
Esta filosofía de " construir ahora y arreglarlo después " crea una gran cantidad de retiros innecesarios , pero al menos ofrece a los técnicos una manera de arreglar errores de fábrica sin tener que reemplazar las piezas .
Un reflash también puede ser necesaria si la configuración de fábrica para el autodiagnóstico del OBD II resulta ser demasiado sensible - especialmente después de algunos años de funcionamiento.
Lo mismo ocurre con la facilidad de conducción . Lo que funciona bien en un coche nuevo que muchos no funciona tan grande después de 50,000 o 100,000 millas o la conducción del mundo real .
Cambio de la curva de enriquecimiento de combustible , sincronización del encendido o alguna función de control de emisiones ligeramente puede ser necesaria para eliminar una vacilación , las detonaciones o otra condición que se desarrolla con el tiempo.
Por ejemplo , en ciertos vehículos GM la luz de comprobación del motor se enciende y establece un P1406 código que indica falla aa en la posición de la recirculación de los gases de escape ( EGR) .
Limpieza o sustitución de la válvula EGR y despejando el código no se soluciona el vehículo ya que el código por lo general regresa . El verdadero problema es la programación del OBD II en el PCM.
Cuando el PCM comandos de la válvula EGR para abrir para comprobar su funcionamiento , no está permitiendo suficiente tiempo para que la válvula de responder.
Una válvula nueva marca tarda sólo unos 50 milisegundos para abrir una válvula , pero mayor puede tomar hasta 350 milisegundos o más - lo cual no es suficiente para causar una falla emisiones de NOX real, pero es lo suficientemente largo para disparar un código de fallo .
La solución en este caso es volver a actualizar el PCM con nuevas instrucciones que permitan más tiempo para que la válvula EGR para responder.
Otro ejemplo son los códigos ricas que pueden aparecer en algunos vehículos de GM de último modelo . El problema aquí es que la programación original de auto-diagnóstico OBD II no permite margen de maniobra suficiente para los cambios en el vacío de admisión que se producen con el envejecimiento de los motores .
Después de 60,000 millas, vacío de admisión no es tan alta como en un nuevo motor que puede crear una condición de combustible rica . La cura es a parpadear reprogramar el PCM para compensar la caída en el vacío.
Cuando los fabricantes de vehículos calibrar los diagnósticos a bordo para cumplir con los estándares federales de emisión , tienen que trazar la línea en alguna parte de lo que las condiciones de operación podrían causar que las emisiones superen los límites federales de 1,5 veces .
Ese es el umbral en el que se debe establecer un código de error y la luz de comprobación del motor debe encenderse. Esto no significa que las emisiones son en realidad sobre el límite, pero es posible sobre la base de pruebas banco de pruebas de laboratorio y la experiencia de campo .
Dependiendo de la aplicación , el fabricante del vehículo puede incluso fijar el límite un poco más bajo sólo para estar seguro , porque lo último que quiere es un OEM emisiones caros recuerdan .
Desafortunadamente, los fabricantes de vehículos no siempre nos cuentan sus estrategias de diagnóstico o incluso sus estrategias de operación para los sistemas de control del motor computarizados.
Algunos manuales de servicio incluyen una buena cantidad de información de fondo del sistema, pero otros ofrecen casi nada más allá de un cuadro básico de flujo de diagnóstico.
Tal vez los ingenieros que diseñan estas cosas piensan los técnicos sólo tienen diagramas de flujo y las instrucciones de montaje para fijar los vehículos hoy en día.
Pero a menudo se necesita una comprensión mucho más profunda de la lógica de funcionamiento del sistema para averiguar lo que está estableciendo un código particular - especialmente cuando la causa no es obvia.
El mejor consejo cuando se enfrentan con un código problemático que sigue reapareciendo o parece fijar sin razón aparente es comprobar que cualquier Boletín de servicio técnico (TSB ) que pueden haber sido publicada . Los cambios son que podría ser un problema de programación que requiere un reflash de arreglar.
Otra cosa a tener en cuenta con respecto a todos los PCM Flash reprogramable último modelo : si sustituye el PCM por cualquier motivo, la unidad de reemplazo debe ser reprogramado antes de que arranque el motor ! Si el PCM no se programa , es sólo una caja tonta como un PC sin sistema operativo .
Algunos remanufacturadores que suministran PCM reacondicionadas ahora PCMs programa flash para aplicaciones en vehículos específicos.
Pero para hacer esto , necesitan tres piezas fundamentales de información : el número de identificación del vehículo (VIN ) , el tipo de transmisión (manual o automática ) y el tipo de emisión ( certificación federal o de California ) . Su otra opción es a parpadear reprogramar el PCM a ti mismo .
NO SOLO DISTRIBUIDORES MÁS
Hasta hace poco, los concesionarios de automóviles eran los únicos que tenían acceso a las herramientas y el software necesarios para reflash PCM . Gracias a la aprobación de la SB 1146 en septiembre de 2000 , los fabricantes de vehículos deben ahora poner esta tecnología a disposición de los talleres de reparación independientes a un costo razonable .
A partir de 2004 , los procedimientos de flash de reprogramación también deben ajustarse a las normas SAE J2534 , que permiten el uso de herramientas de análisis del mercado de accesorios o dispositivos similares de paso a través .
Reflasheo PCM requiere tres cosas: una herramienta de la exploración o del dispositivo de paso a través J2534 que es el flash capaz, un PC con Windows 98 o superior con un módem y acceso a internet para la descarga del software de flash desde la web del fabricante del vehículo, y una suscripción a la base de datos del fabricante para que pueda acceder al software .
Otros artículos que se necesitan incluyen un cable para conectar el PC a la herramienta de exploración o dispositivo de paso a través J2534 , y un cable para conectar el escáner o dispositivo de paso a través J2534 al conector OBD II en el vehículo.
Para aplicaciones de GM , se necesita una herramienta de exploración Tech 2 o Vetronix Mastertech .
Para aplicaciones de Ford , usted necesita un Ford New Generation Star ( NGS) herramienta de análisis .
Para aplicaciones de Chrysler , usted necesita una herramienta de diagnóstico y reprogramación (DART ) . Concesionarios de Chrysler utilizan el Sistema de Mopar de diagnóstico ( MDS2 ) y una herramienta de exploración DRB III .
Para las solicitudes de importación , es necesario que sea la fábrica herramienta de análisis con el distribuidor utiliza , una herramienta de análisis del mercado de accesorios con capacidades reflash para ese vehículo , o un dispositivo de paso a través J2534 que trabajará en el vehículo.
Las tarifas de acceso anuales y mensuales a las bases de datos del OEM tienden a ser muy caro para la tienda de la media, pero las tarifas de acceso de un día o de corto plazo suelen estar disponibles por $ 20 a $ 25. El costo puede y se debe pasar a lo largo de sus clientes. Después de todo , es su PCM que está siendo reprogramado así que por qué no habrían de pagar la cuota de acceso al software OEM?
El procedimiento de flash por lo general toma sólo unos pocos minutos y es similar a la instalación de nuevo software en una computadora. La única diferencia es que se está descargando el nuevo software a través de un módem y una herramienta de exploración en el PCM del vehículo a través del conector de diagnóstico OBD II.
GM FLASH ACTUALIZACIONES
En los vehículos de GM , una lista de las actualizaciones de Flash que están disponibles se puede encontrar en el sitio web de información de calibración del PCM del vehículo de GM en http://calid.gm.com .
El procedimiento de reprogramación real de un típico vehículo de GM es el siguiente:
Revise el historial de calibración del vehículo - Ir a la página web de GM en http://calid.gm.com y ver lo último programa es para el vehículo con número de bastidor del vehículo. Si la programación se ha actualizado para corregir un problema, que se incluirá en la página web
Conecte su PC a la herramienta de exploración Tech 2 con un dispositivo de paso a través de un cable RS232.
Inicie el programa de software de recalibración GM en su PC e introduzca la información de la aplicación del vehículo ( año , marca, modelo , etc.)
Conecte la herramienta de exploración Tech 2 al conector de diagnóstico del vehículo (que se encuentra debajo del tablero cerca de la columna de dirección ) .
Encienda la herramienta Tech 2 scan y espere a que la pantalla de Inicio .
Validar el número de bastidor del vehículo.
Elija el sistema operativo , el motor , el sistema de combustible , velocímetro o transmisión .
Seleccione " reprogramación normal" o " VCI " ( modificaciones especiales ) .
Elija el boletín número de actualización / recalibración en el menú.
Iniciar la transferencia de datos . El procedimiento de reprogramación tarda unos tres minutos , y se puede hacer con el ordenador en o fuera del vehículo . La pantalla de la computadora aparecerá una barra de progreso azul como el software está cargando en el vehículo.
NOTA : La configuración de GM no permitirá que la misma calibración para volver a instalarse sobre sí misma . Sólo una calibración actualizado se puede cargar en la computadora del vehículo .
Cuando el software haya terminado de cargar , aparecerá el mensaje "COMPLETE LA PROGRAMACIÓN " .
La herramienta de análisis ya se puede desconectar del vehículo (girar la ignición de primera ) , y cualquier procedimiento reaprendizaje posteriores que puedan ser necesarios , tales como el procedimiento de reaprendizaje variación de posición del cigüeñal ahora se puede realizar para terminar la actualización.
CHRYSLER reflash
Para efectos de comparación , aquí está el procedimiento ultrarrápido reprogramar un concesionario Chrysler usaría . Éste pasa a ser un recuerdo Chrysler emitió durante 1999 California de Dodge Pickups Ram y furgonetas con motor 5.9L ( " Z" código del motor en la posición octava VIN ) , transmisión automática y sistema de control de emisiones de California ( Código NAE ) .
El monitor de catalizador OBD II en estos vehículos no puede detectar un fallo de catalizador por lo que la programación PCM tuvo que ser revisado para cumplir con las regulaciones de California.
El distribuidor tiene acceso a la última versión del software a través de la conexión de módem en el sistema de diagnóstico de Mopar , y se alimenta a través de la herramienta de exploración DRB II en el PCM del vehículo a través del conector OBD II.
El proceso comienza girando la llave de encendido en ( el motor ) y permitiendo que la herramienta de análisis de " conexión automática " con el PCM. Una vez que las líneas de comunicación están abiertas, el VIN del vehículo aparece en la herramienta de análisis . Ahora puede pulsar el botón " Aceptar " para continuar con el procedimiento reflash .
Lo primero que hace es seleccionar "Read Números de pieza De Vehículo" y haga clic en " Mostrar actualizaciones " en la MDS2 . Si alguien ya ha reflashed la PCM, la pantalla dirá " Número de referencia está al día y no requiere de nuevas actualizaciones . "
El número de software se debe comparar con la versión más reciente para verificar el partido de la misma manera los números. Si el PCM aún no se ha actualizado , el técnico hace clic en Aceptar , selecciona el nuevo número de pieza de software y haga clic en "Actualizar software de controlador . " A partir de ahí , el proceso es automático - pero no hay ningún problema.
Durante el procedimiento de flash de reprogramación , el PCM pierde la comunicación con otros módulos del vehículo que puede establecer un número de "falsos" los códigos de problemas para el módulo ABS , el módulo de control de la carrocería módulo de transmisión , etc
Esto no indica un problema y los códigos se puede borrar después del procedimiento de reprogramación de flash se ha completado . El técnico también se supone que debe adjuntar una etiqueta a la PCM con el número de parte reflash y la fecha que indica la PCM ha sido reflashed .
NO SIN RIESGO
Entonces, ¿qué pasa si algo sale mal durante un procedimiento reflash ? Cualquiera que haya experimentado alguna vez un accidente , mientras que la instalación de nuevo software en un PC sabe lo que realmente puede arruinar las cosas . Chrysler emitió un TSB ( 18-32-98 ) que se ocupa de cómo recuperarse de un error de flash reprogramación.
El boletín dice: " De vez en cuando un procedimiento de actualización de flash puede no completar correctamente y / o el equipo de diagnóstico puede bloquearse durante el procedimiento. "
Las causas comunes de errores de flash incluyen conexiones de cable pobres entre el PC, herramienta de la exploración y el vehículo , la pérdida de poder de los equipos de diagnóstico , mientras que el procedimiento de flash está en marcha, apagar el interruptor de encendido del vehículo antes de que el procedimiento de flash está completa , la falta de familiaridad con el procedimiento ( presionando los botones equivocados ), o bajo voltaje de la batería del vehículo.
Si el proceso falla , vuelva a comprobar todas las conexiones de cable para asegurar una buena comunicación y reiniciar el procedimiento de flash. En otras palabras, si al principio no tienes éxito , intentar, intentar de nuevo.
En las aplicaciones de Chrysler , también puede tener que identificar qué tipo de controlador está en el vehículo ( SBEC2 , SBEC3 , JTEC 96-98 , JTEC + 99 , etc ) para conseguir el sistema para aceptar la nueva programación . Si recibe un mensaje de error de nuevo , probablemente seleccionó el tipo de controlador incorrecto (pruebe otra vez!) .
Hacer su propia reprogramación flash no está exenta de riesgos . Pero para algunas tiendas puede ser una alternativa más práctica y rentable para enviar de nuevo al distribuidor de vehículos cada vez que un PCM necesita ser actualizado o reemplazado.
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